Terminal Kalibaru Sebagai Magnet Pertumbuhan

KOMPAS.com- Terminal Peti Kemas Kalibaru di Tanjung Priok, Jakarta Utara, atau lazim disebut New Tanjung Priok, tak pelak lagi sebuah proyek pelabuhan ikonik. Proyek tunggal yang akan menenggelamkan 130 tahun perkembangan Tanjung Priok. Kalibaru adalah magnet, meski tetap harus didukung agar operasionalnya makin optimal.

"Total nilai Terminal Kalibaru ini Rp 40 triliun," kata Presiden Direktur PT Pelabuhan Indonesia II (persero) Richard Joost Lino, baru-baru ini.

Investasi itu sungguh besar. Negara kepulauan ini sudah lama tak membangun pelabuhan besar. Sekedar bermimpi pun tidak.

Kalibaru terlihat masif bila dibandingkan 40 proyek pelabuhan baru berbiaya Rp 117 triliun atau maksimal Rp 3 triliun per pelabuhan yang sudah ada. Seluruh proyek pelabuhan itu telah terangkum dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI).

Layaknya proyek mega infrastruktur, Kalibaru dapat menyerap 500.000 pekerja. Ini baru dari proyek pelabuhan. Belum terhitung potensi lapangan kerja baru tatkala pelabuhan menjadi lebih efisien.

Efisiensi pelabuhan tentunya komponen terpenting daya saing bangsa. Efisiensi pelabuhan mampu menekan biaya logistik, sehingga merangsang pembangunan industri seperti manufaktur.

Tekanan atas biaya logistik juga dapat mencegah membesarnya jurang pemisah perekonomian. Pelabuhan masif yang ditunjang manajemen moderen juga penting untuk mengontrol pelayaran di perairan negeri ini.

Bila tidak, negeri ini sekedar terlewati. Tiada nilai tambah, sekedar tempat buang limbah oli atau gas buang kapal. Sungguh terlalu bila kita sekedar menjadi penonton. Apalagi tiap 6-7 menit melintas sebuah kapal di Selat Malaka, di teritorial kita. Bagaimana lagi, bila ekonomi global bertumbuh dari Asia.

Kalibaru dan Tanjung Priok secara umum tak sekedar berpeluang menjadi pengendali perdagangan internasional, namun juga perdagangan antarpulau. Kementerian Perhubungan mencatat, tahun 2006 volume perdagangan antar pulau hanya 638 juta ton, tetapi tahun 2011 naik 5 kali lipat menjadi 3,15 miliar ton. Potensinya lebih besar lagi, andai pelabuhan membaik.

Membangun

Bambu-bambu kini telah dianyam, beton telah disiapkan untuk pembangunan tahap I Kalibaru. Pekerjaan konstruksi besar-besaran telah disiapkan di Pelabuhan Tanjung Priok.

Dermaga I Kalibaru nantinya akan dibangun dengan konstruksi tiang pancang. Tujuannya, arus laut di kolam tetap bersirkulasi, juga untuk mengejar lonjakan pertumbuhan arus peti kemas.

Luar biasa pertumbuhan peti kemas di Tanjung Priok. Tadinya, diprediksi tercapai 6,1 juta peti kemas ukuran 20 kaki (twenty foot equivalent units/TEUs), namun ternyata diperkirakan menembus 6,7 juta TEUs pada akhir tahun 2012. Kita paham di tahun 2008, produktivitasnya baru 3,7 juta TEUs.

Mega proyek Kalibaru dibangun dari arah laut, dari timur Kalibaru. Sebagian material dibawa tongkang dari Pelabuhan Bojanegara di Cilegon, sebagian lainnya dari terminal pengangkutan mobil.

Pada Jumat (31/8 /2012), Pelindo II telah menandatangani konsesi 70 tahun dengan hak memperpanjang selama 25 tahun. Itulah konsesi terpanjang bagi sebuah pelabuhan yang telah mendapat lampu hijau dengan Peraturan Presiden Nomor 36 Tahun 2012.

Sebelum konsesi diterima, Minggu (5/8 /2012), bahkan telah diumumkan pemenang lelang konstruksi, yakni PT PP. Pekerjaan utama proses pra-konstruksi yang saat ini dilakukan PT PP (Persero) adalah pembuatan breakwater (penahan gelombang), dermaga, reklamasi, pengerukan alur dan kolam, serta pembuatan lapangan penumpukan.

Seperti biasa, Pelindo II mengirim pesan kuat untuk tak membuang waktu sedetik pun. Jangan sampai kepadatan dan kemacetan di Tanjung Priok mengacaukan pergerakan 70 persen ekspor-impor Indonesia.

Tahap I Kalibaru berkapasitas 4,5 Juta TEUs, ditargetkan beroperasi mulai tahun 2014. Sementara Tahap II berkapasitas total 8 juta TEUs dibangun tahun 2018-2035.

Kalibaru, dengan demikian, dua kali kapasitas Tanjung Priok lama sebesar 6,2 juta TEUs per tahun. Di Kalibaru tak sekedar dibangun infrastruktur, tapi juga suprastruktur atau alat kerja. Dua tahun terakhir ini, Pelindo II gila-gilaan mengimpor alat kerja. Sebab pelabuhan tanpa alat kerja, seperti angkatan bersenjata tanpa senjata.

Oleh karena waktu begitu terbatas, Pelindo II juga mulai menyeleksi mitra operator secara terbatas untuk mendukung dapat dioperasikannya tahap I Kalibaru pada akhir tahun 2014. Calon mitra yang diundang adalah operator bereputasi internasional dan diharapkan dapat membawa market dan kapal berukuran besar langsung menuju Terminal Kalibaru.

Tiga calon mitra tersebut adalah Mitsui (dengan NYK, Evergreen, dan jaringannya ), APM Terminal (Maersk Line), dan ICTSI (MSC).

Untuk seleksi terminal operator Terminal Petikemas 2 dan 3, telah dimulai tender terbuka dengan mengumumkan registrasi melalui media nasional dan internasional.

Bulan lalu, Direktur Operasi Pelindo II Dana Amin juga baru pulang dari Belanda.

Kini, Pelindo II sedang mempersiapkan vessel traffic service (VTS) di Tanjung Priok. VTS ini serius. Dapat mengendalikan pergerakan kapal tak sekedar menonton hilir-mudik kapal.

"Dengan biaya 3-4 juta dollar (sekitar Rp 36 miliar), lalu lintas kapal di Tanjung Priok dapat lebih baik," ujar Dana.

Selain radar yang dikoneksikan dengan automatic identification system (AIS), dapat dipasang kamera jarak jauh berjangkauan hingga 500 meter.

Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono pun telah memberi sinyal VTS di empat pelabuhan utama, termasuk Tanjung Priok, dikelola Pelindo sebagai operator.

Dalamnya draft hingga 16 meter (nantinya hingga kedalaman 20 meter), mumpuninya alat kerja, dan canggihnya navigasi, diharapkan mampu membujuk kapal kontainer kelas triple-E (EEE) untuk singgah. Kapal triple-E bermuatan 18.000 TEUs, produksi Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (Korea Selatan) kini telah melayari lautan luas. Jumlahnya akan bertambah demi efisiensi. Daya angkutnya luar biasa.

Kapal raksasa yang singgah di Tanjung Priok, sejauh ini hanya Maersk Diadema berkapasitas 4.546 TEUs. Kapal triple-E, ternyata empat kali lebih besar! Bila satu truk kontainer 40 kaki panjangnya 14 meter, maka jika seluruh muatan kapal triple-E dibongkar terjadilah antrean truk sepanjang 126 km setara jarak Jakarta- Padalarang, Jawa Barat. Atau, antrean truk sepanjang Jakarta-Bogor tanpa putus dalam tiga lajur tol.

Dukungan

Konvoi tersebut tercipta oleh proses bongkar muat satu kapal saja. Bagaimana bila Kalibaru telah tuntas terbangun, dan mother vessel tertarik singgah? Bagaimana Kalibaru menjadi titik persinggahan arus barang dari China dan Asia Timur menuju Argentina dan Brasil?

Pola perpindahan muatan atau transhipment saja tentu tidak salah. Namun infrastruktur lebih baik harus disiapkan bila ingin industri kita berbicara. Salah satunya, membangun transportasi dari pelabuhan menuju kawasan penyangga (hinterland).

Ketua Umum Organisasi Pengusaha Angkutan Darat (Organda) Eka Sari Lorena pun sepakat membantu Pelindo II di Kalibaru. Pelatihan sopir truk kontainer segera dilakukan oleh Pelindo II dan Organda, bekerja sama dengan Shipping and Transport College (STC) Rotterdam.

Namun sayangnya, niat pemerintah membangun alternatif transportasi berupa jalur baru kereta api Tanjung Priok-Terminal Peti Kemas Darat (dry-port) Cikarang (50 km) mulai tahun 2014, agak terlambat. Apalagi, tulang punggung berupa jalur rel ganda di pantura Jawa selesai akhir tahun 2013.

Ketika Pelindo II-Jasa Marga berkongsi membangun jalan layang sepanjang 7 km di pesisir Teluk Jakarta, semestinya dipercepat pembangunan Tol Cibitung-Cilincing. Mulailah mempercepat pembebasan lahan tol, bahkan lebih ideal dibebaskan bersama lahan kereta api.

Dukungan terpenting lainnya berupa pembangunan suprastruktur teknologi informasi. Wujudnya tak dapat dikenali, biayanya tak terlalu wah, seolah di belakang layar tapi perannya luar biasa. Mempermudah pekerjaan, menekan waktu tunggu, dan memperlancar arus barang.

Dicontohkan Rima Novianti, Direktur Komersial Jakarta Internasional Container Terminal (JICT), tanpa efisiensi sulit menarik kapal kontainer asing sandar di Jakarta. "Tanjung Priok jelas bersaing dengan Pelabuhan Singapura dan Port Klang di Malaysia," ujarnya.

Masalahnya, untuk membangun sistem TI pelabuhan yang handal tak sekedar membutuhkan keikutsertaan pelabuhan, transporter darat (truk), atau pergudangan. Tetapi juga memerlukan sinergisitas tinggi dari bea cukai, dari karantina, dan perbankan.

Pelabuhan baru dengan dukungan infrastruktur tentunya dapat menjadi magnet baru. Tidak hanya kawasan industri, tetapi juga pergudangan. Tidak sekedar kawasan komersial, tetapi juga perumahan. Namun, harus dipertegas terlebih dahulu butuh dukungan infrastruktur dasar.